在这个时间点上，宝沃汽车应该是焦虑的。于是5月9日晚上的发布会从19点19分开始到结束，花了差2分钟3个小时。从企业历史、品牌战略、产品、研发、技术、供应链，讲到企业社会责任，迫切地要对来者倾诉关于它的一切。
但在发布会开始大概1个半小时，纯电动车BXi7登台后，就断断续续地有不耐烦的离场，以至于错过了后半程的重点——此前一直遮掩、避讳谈双方关系的福田汽车终于以资方身份登场，以及纯电动车BXi7之外，另一款产品新BX6的亮相。
这是刚刚升任宝沃汽车集团总裁的杨嵩在2月份加入后，第一次正式公开的亮相。他身上肩负的担子很重：把这个中间因破产有50年断层，在2015年“”却在3年内没做出太大动静的汽车品牌，再度点燃。作为日产汽车史上首位晋升至全球总部出任高管职位的中国员工，宝沃显然对他寄予厚望。
当天晚上被称为3个小时“马拉松”式的发布会上，传递了太多信息，我们拎出一些重点，关于：宝沃是谁？它想怎么发展？以及，在当下这个时间点上还能不能有机会？
追根溯源地讲，宝沃是由卡尔·宝沃（Carl Friedrich Wilhelm Borgward）1919年在不莱梅创建宝沃品牌，曾经以超过当时60%的出口份额，一度成为第三大汽车生产制造商。
它在1961年因多种原因破产，直到被中国企业福田汽车以500万欧元买下品牌，并在2015年3月3日在车展现场宣布品牌复兴，中间有超过半个世纪的断层。
作为一家因商用车而知名的上市公司，福田在乘用车领域一直没有拿得出手的产品，销量也颇为惨淡。根据此前《财新》的报道，早在2010年，福田就开始进行乘用车研发，宝沃第一款量产产品BX7上，搭载的相关技术源自福田。
在宝沃品牌发布后，福田汽车一直试图隐匿其后。明知“福田”二字在乘用车领域很难有较高的溢价，且其研发能力也并不被看好，因此，宝沃、福田双方都不希望在互相——更何况它当时打出的调性是德系、比肩德系三强。
但双方关联被挖出，也因此让宝沃非常被动。50余年的停滞期内，没有人员、没有技术、没有资产是不能回避的事实，名义上的百年品牌几乎是从零开始。
而5月9日发布会当晚，杨嵩做得第一件事是：捅破那层窗户纸。宝沃被界定为“中国资本控股的品牌”，福田也以“投资人”身份上台发言。
此前品牌调性上强调的高端也被弱化，燃油车轿跑SUV BX6推出的两款价格则分别是18.28万元与19.98万元，并强调自己是“工程师品牌”——用这个独特的词模糊掉人们通常的“豪华”“中高端”品牌概念。
至于未来的发展方向，则发布了“未来iSA战略”，包括“i计划”ET能源观、“S计划”互联共享和“A计划”自动驾驶三个部分。
其中比较引人注意的是：在推出首款新能源车型BXi7后，杨嵩表明了宝沃的观点：绝不鼓吹新能源汽车、亦不燃油汽车。
这种看起来有点“骑墙派”的观点，也是大多数汽车老牌厂商在做的。但是对于“不鼓吹新能源汽车”这个观点，只有宝沃“勇敢地”讲了出来。
目前，宝沃已经拥有了燃油车以及新能源车的两个生产资质。虽然杨嵩称BXi7是特斯拉之后，世界第二款、中国第一款可量产、可交付的四驱纯电动车，但与此同时，他则指出了电动汽车的发展径过程中的问题：能量密度比远低于燃油车、盈利难、基础建设不足。也因此，宝沃并不会决绝地拥抱新能源车。
关于安全方面，比如下雨时宝沃可以自动识别，刹车片轻微抖动，震落的雨滴，以此减少刹车距离；再比如，即使发生重大车祸车辆断电，在1.6秒以内车辆也会通过T-Box发出求救信息——而这是一项欧盟标准的技术。
在售后服务方面，宝沃则推出了终身免费质保。生产方面，宝沃在密云打造了被工信部授予了“中德智能制造合作试点示范项目”称号的工厂，了相当的生产水平。
关于前瞻技术研发方面，位于斯图加特、硅谷、的团队颇具实力；“三维亚米级” 将水平和垂直的精度同时由10米缩小为不到1米。未来, 为实现自动驾驶, 3维亚米级的精度还将在2022年精确至0.1米。
一个数据是：2017年宝沃汽车的销量是5.5万辆，2018年1-3月份，宝沃累计实销0.78辆，同比下滑了13%。
传统燃油车的竞争早就是一片红海，从产品、规模、渠道建设上，宝沃都有不小的压力。而新能源车方面，虽然宝沃可能从内心深处“不屑于”与新造车企业——如蔚来、威马、小鹏等比较，但客观地讲，宝沃在中国市场潜在人群中的知名度可能还略有差距。
“这次发布会，不过是把之前的故事‘掰正’了。但做得好不好还得看落地，否则怎么讲也没大用。”一位资深人在发布会中途与友人这样说，随后匆匆退场。
对于宝沃而言，虽然并不容易，但网罗了一批行业内资深人士，资本层面背靠福田，加快弥补短板，则机会还在。返回搜狐，查看更多
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