关于独立悬挂和非独立悬挂的讨论已经持续了很久，今天我们决定把这个问题的范围收窄，放在10万级的家用轿车上来讨论。
10万级基本上前悬挂都是麦弗逊独立悬挂，这我们就不多讨论了。我们主要来说说后悬挂。这个级别的车后悬挂普遍有两种结构，一种是扭力梁式非独立悬挂，另一种是多连杆独立悬挂。
扭力梁式非独立悬挂通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。
多连杆独立悬挂就没有扭力梁那样的刚性连接，只有一条稳定杆，两个悬挂是相对独立的，由4、5条连杆结构组成。
现在大部分的10来万紧凑型车的后悬挂都用的是扭力梁式非独立悬挂，例如卡罗拉、朗逸、轩逸等，甚至连操控神车高尔夫也都改用扭力梁了。
大家从上图就可以看到，单个轮碾过坑洼的时候，非独立悬挂两个车轮都会受到影响，而独立悬挂就不会。
另外，在高速行驶或紧急转弯的时候，非独立悬挂会出现较为明显的侧倾，并且转弯时由于离心力的作用，有一侧车轮还可能会轻微离地。此时独立悬挂的两个轮都能够有抓地力，因而获得更好的操控。
不过，假如速度低于80km/h，在况相对比较好的城区行驶，再加上又不会有很紧急的转向，那么驾驶员和乘客一般都不会感受到扭力梁和多连杆在驾乘感受上的差别。
另一方面，使用后多连杆独立悬挂的车，当车辆行驶一定里程后，车轮定位参数会因定位机构的移位而出现变化，后轮胎容易发生偏磨的“啃胎”现象。
此外，悬挂结构内的橡胶衬套（寿命4-6万公里）等易损件也会在使用一段时间后老化或坏掉，此时就会发出异响，车主就需要对悬挂进行，而由于多连杆的橡胶衬套数量比较多，养护成本因此而提高。
相对于多连杆独立悬挂而言，扭力梁结构较简单，占用的物理空间较少，尤其是在紧凑型车这种车身尺寸不大的车型上，往往采用后扭力梁非独立悬挂的车能够腾出更多的后排空间和行李厢空间。
同样的食材，不同的厨子会烹调出不同的味道。就算是一样的悬挂结构，在经过调校师的调校之后，也会有不同的表现。
例如同样是多连杆后悬挂的速腾和福克斯，前者可能会相对舒适一点，后者则会操控好一点。又例如，都是扭力梁，卡罗拉和朗逸的驾驶感受会有所不同。
更有甚者，调校得好的扭力梁悬挂，不比多连杆差。还记得第七代高尔夫刚推出的时候，由于后悬挂改用扭力梁而备受争议，可经过各大多番的测试，甚至还上了赛道，最终得出的结果是第七代高尔夫的扭力梁悬挂和多连杆在操控和舒适上有太大的差别。这里面就很调校的。
恐怕有人就会说，教授你怎么老扭力梁悬挂，明明多连杆更好嘛。教授在肯定了多连杆的优点，包括操控好、舒适性好等，也说了它的缺点，包括“啃胎”现象和高成本等。同时，也说了扭力梁的优点。不过确实就像大家所想的那样，扭力梁能够调校得好的并不多，普遍而言，多连杆还是要比扭力梁有更好的表现。
好了，是时候点题了。那么10万级的家用轿车，到底该用多连杆还是扭力梁后悬挂？教授认为扭力梁就已经足够了，毕竟紧凑型车车身空间有限，而扭力梁能够带来相对好一点的空间和低一点的养护成本，作为家用车，这些的权重都相对会高一点。也就是说，为了空间和成本，我们得一点操控和舒适，除非你能够找到调教得好的扭力梁悬挂，就能鱼与熊掌都可兼得。
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