在汽车研发过程中，出现设计问题并不，的是：有问题的设计变成了大批量的上市产品！作为一个有近百年的世界级汽车企业的产品，我觉得大众新速腾非独立悬架的问题太不可思议了！
本人非速腾车主，作为一名多年从事汽车产品研发工作的工程师，我一直在关注新速腾非独立悬架的“断轴”事件，现就设计问题谈谈我的一点看法。
从第一次的“”，到与国家质检总局共同发布的“召回声明”，再到这次中国大众总裁的“安抚性声明”，大众公司始终否定新速腾非独立悬架的设计问题。但依我的工作经验和对汽车及其悬架的理解认知，基本可以断定新速腾非独立悬架就是设计问题。
在汽车研发过程中，出现设计问题并不，的是：有问题的设计变成了大批量的上市产品！作为一个有近百年的世界级汽车企业的产品，我觉得大众新速腾非独立悬架的问题太不可思议了！
了解速腾这个产品的人都知道，老速腾是在第五代高尔夫的平台上，为了迎合中国用户的要求，在高5的基础上加“”变成三厢车，并取名“速腾”。其底盘和车身结构与高5基本相同，也基本延续了高尔夫优异的操控性和良好的可靠性，在中国用户中获得了很好的口碑。值得一提的是：老速腾和高5、高6都没有推出“非独立悬架”车型。
对于汽车制造商来说，产品的平台化可以降低产品开发的成本并缩短开发周期，那么大众公司在开发新速腾时，为什么不采用高尔夫7的MQB平台，而要继续沿用老速腾的PQ35平台？用老速腾的PQ35也没关系，为什么要在此平台上搞这么个“创新耦合非独立悬架”？
其实，非独立悬架在很多乘用车上应用，其技术非常成熟可靠。包括大众在内的一部分车和绝大部分的A0级、A00级车后悬架基本上都采用扭力梁非独立悬架。这种悬架虽然在操控性和舒适性上比多连杆独立悬架差一些，但结构简单可靠，制造维修成本低，很多小排量乘用车采用，也从未听说发生类似新速腾这样的“断轴”事件。
新速腾非独立悬架为什么会发生纵臂断裂？其实这并不是太复杂的技术问题，稍懂一点汽车结构的人几乎一眼就可以看出新速腾这个非独悬架设计上的不合理之处。说得简单一点就是：新速腾非独悬架把本应该由扭力梁承担的扭转力矩由纵臂承担了，而纵臂并非弹性元件，不能承担这样大的交互扭转力矩，断裂必然发生，即使在纵臂上加上“衬板”。高手在民间，网上有不少有技术含量的贴子分析得很到位，各位看客可以搜索。
根据近三十年的中德的合资的一汽-大众历史来看，新速腾的研发过程一汽的中方工程师可能根本沾不上边。
根据一汽-大众CEO苏伟铭介绍，新速腾是在大众墨西哥研发中心研发的。这个“创新耦合非独立悬架”可能是墨西哥的某位工程师设计的！但是，无论是谁设计的，也无论设计有什么问题，都不应该出现在批量的产品上。
按我对大众这样的世界级汽车企业的理解，大众公司必定有一套非常完整，非常严谨的产品设计开发流程。现代汽车的研发，从设计到批量生产，中间有一系列的试验过程对设计进行验证。比如，样车进行的各种道试验，可以充分验证悬架系统的设计，其中坑洼道对悬架的验证是一项必不可少的试验。只要严格按产品开发流程进行设计开发，批量生产的产品基本可以避免这样的重大的缺陷。那么，这个特立独行的“创新耦合非独立悬架”经过应有道试验了吗？
新速腾的设计开发虽然与中方工程师没有直接关系，但作为一汽-大众的控股股东，中方的工程师难道真的不知情？或者知道这种悬架有问题，但没有话语权？或许是德方对中国工程师进行技术，或许是中国工程师懒得管这些闲事？中方占大股，且产品在本国销售，但中方没有话语权，这界范围内，绝无仅有！！！
中国汽车工业合资三十年来，几乎所有的合资汽车企业，产品技术基本上是引进外方已开发的产品，中国工程师能做的只是生产线上的工艺，在产品设计上根本沾不上边。即使有中国人质疑这种悬架设计，高傲的人也不会有人理会。这不能不说是中国汽车工业的悲哀！
从大多数乘用车的悬架系统的结构来看，由于其底盘上的安装支架点并不相同，非独立悬架和独立悬架是不可能互换的。但这个“创新耦合非独立悬架”是不是可以互换呢？
“汽车之家”速腾论坛上有车友自行进行了更换，也有网友上传大众可以互换的文件。究竟能不能互换呢，还有待大众说明。如果能互换那还好，无非是多花点钱的事，但如果不能互换，那大众真是“摊上大事”了！
2012年一汽-大众推出的新一代速腾，其外形的确让人眼前一亮，除尾灯略有遗憾外，整车外形设计近乎完美（至少我是这么看的）。如果大众继续上一代速腾的独立悬架平台，或采用高7（包括独立和非独立悬架）平台，都不可能发生这次的“断轴”事件，新速腾无疑将继续延续“神车”的！
推荐：