一会儿电动化、一会儿自动驾驶、一会儿新造车，统统充满着话题与爆点，那时传统车企只是站在一旁看热闹？还是苦苦？相对电子产品的更迭来说，机械层面的技术发展却是慢得可怜，往往研究个十年八载才可能出，但在燃油车依然占主导的今天，这些科技更显珍贵。庆幸的是，上年的发动机技术突飞猛进，值得盘点与细看。
经常有人问那款发动机好，这真的不好回答，平顺叫好？油耗低为好？技术先进好？还是维修成本故障率低叫好？虽然发动机很复杂，评价指标有好多，但归根结底好不好其实只要看热效率。是的，好多厂家都不会提及自家发动机的热效率，网上也很难查到，我就这么说吧，只要查不到的，合资大厂基本可按35%-37%（平均水平）衡量，而上年丰田、本田搭载在新车上发动机热效率已经拔高到40%以上。
从能量守恒的角度出发，热效率可以理解为对每滴燃油的能量利用，如果以相同的驾驶习惯衡量，热效率越高油耗就越低。当然，刘彻最爱的女人还需要结合使用工况，就像涡轮增压发动机一样，在特定条件下它确实省油，但也并非全工况，从之前丰田给出的发动机工况图来看，汽油版机器达到40%热效率的范围十分宽广，意味着在更多情况下都有好的油耗表现。
达到高热效率要靠一点点慢慢的技术积累，例如丰田的思是把普通发动机系统损耗降到最低，水泵用电的、机油泵用变排量的、激光熔覆工艺打造气门等等，才到我们经常听到的双喷射、排气歧管集成之类。相比汽油机器而言，混合动力的效率更高，达到41%。
41%是全球热效率最高的机器，但是另一边本田的混动热效率也相当厉害，从大技术角度看来，第十代雅阁使用的混动系统与上代似乎区别不大，但就是能把原来38.3%提升到40.6%，它使用的方法与丰田差不多，发动机内部都经过一系列降低摩擦的措施达成。日本企业先天性的省油还是比欧、美强，虽然在况或者高速时候，欧系的涡轮发动机也有5-6升的百公里油耗，但混动车型却能在市区或者较堵塞的地方实现，如果不是政策支撑，估计PHEV的风头也不可能盖过两田的强混，更别提48V了。
可变压缩比基本是每家的技术必修课，丰田、本田、现代、标致都有研究，而且技术都有各自亮点，依托着燃效室体积改变的原理而最终达到压缩比可变。丰田改变缸体设计、现代改变缸盖设计，而上年上市的日产则改变活塞连杆的设计，相比之下，日产的可变压缩比结构非常复杂，研究时间也最长，名副其实地十年磨一剑。
改变压缩比的连杆机构非常复杂，通过两组杠杆改变活塞上止点的高低，从而达到8-14的压缩比变化，并能连续调节的。当然，作为日产全力以赴的发动机还必须有爆款的双喷射和双循环技术，此外，镜面涂层技术、可变排量机油泵、冷却玄幻控制等等也必不可少。在这堆大开脑洞技术的下，日产2.0T最大马力252hp，峰值扭矩380N·m，相比同样功率的发动机燃油经济性下降了27%。
在日系三强中，天籁给人的印象是舒适，但是用了这么厉害的发动机后似乎在宣传运动的概念，事实上，在一些细节的地方还在积极将静音能力往上提。在发动机的右侧安装了一个世界上首个主动式机脚减震装置，据说里面有个主动式旋杆，可产生与发动机振动相反的扭矩以抵消发动机传至车身的振动，结合车内的主动降噪功能，这样一来可以将发动机的噪音降低9分贝。
今年车展上，马自达终于发布了全新一代马自达3，外形固然漂亮有型，但最吸引人仍是藏在机盖下的Skyactiv-X。这位汽车界的工科男连发大招，上一代Skyactiv的14.7：1的超高压缩比瞬间成为话题，今年再把柴油机的压燃技术用在汽油机上，在我看来，它跟日产的可变压缩比都能属于脑洞大开的发动机技术。
马自达Skyactiv-X发动机有三个工作状态，火花塞点燃的SI模式、火花塞辅助点燃的SPCCI模式、压燃CI模式，它们之间的切换自动进行，而最常用的是第二种。SPCCI工作的时候，首先会使用火花塞点燃小范围内的混合气，混合气爆炸和膨胀会挤压其他未点燃的混合气，随着活塞继续往上止点走，剩余的混合气将以压燃的方式进行燃烧，此时空然比达到36.8:1，比理想空燃比的14.7:1高两倍，当然，还未有机会亲身试驾体验，但据马自达，装备Skyactiv-X的油耗可媲美现时最先进的混动系统。
最先进的混动系统大概就是提及丰田与本田的混合动力吧，这是一件多么有趣的事，大家都往节能减排方向走，最终理想是零排放，纯电动是最后的未来？谁都不敢说，处于过渡时期发展出了混动、PHEV、48V轻混等等，难道没有电参加就不能减排？马自达Skyactiv-X就是最好的回应，似乎在说：“传统发动机潜力可大了，用点力就能挖出东西。”
有人疑惑，怎么全都是日本企业，难道欧美厂家就没有作为？确实，上年像是日企集体发力的一年，在发动机层面几个厂家纷纷发布了令人的技术，欧美确实少了些动人的科技，或许2019年会给予“还击”，方式可能是传统动力或是底盘，我们一起期待吧。
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