●根据国家信息中心的预测，到2020年，中国汽车保有量预计将会达到2.8亿辆，2025年达到3.6亿辆，而汽车保有量的峰值将会是6亿辆，这意味着未来中国石油消耗的总量将会大幅上升，将对中国的油气能源行业造成压力。由此，大力发展新能源汽车和节油性汽车成为了中国汽车发展的主要方向。
●国内汽车零部件行业的地位在国际供应体系中一再提升，未来智能网联车与新能源汽车的大力推广将带动整车厂商对技术实力强、生产能力强的汽车零部件厂商需求的大幅增加，企业研发能力将成为衡量企业实力的核心标准。预计在未来汽车智能化电动化的发展浪潮下，汽车电子、精密汽车注塑以及汽车零部件再制造行业将有较大的发展空间。
目前，全球汽车产量的主要来源集中于“金砖四国”以及老牌的汽车制造大国。除美国在近年来有微弱放量以外，增长最为快速的就是中国，产量比率从2008年的13%迅速增长到了2016年的40%.根据OICA的统计显示，中国在2009年汽车产量首次超越日本，成为全球最大汽车生产国。
但是，中国市场的这种高速成长或许会在未来出现一个过渡期，其中一个因素就是汽车市场转型所带来的不确定性。传统汽车行业受到了新生代技术的不断挑战，汽车电动化、智能化、网联化与共享化，明确了中国汽车行业未来发展的方向。弯道超车，这也许是今年国内汽车圈最为流行的一个词语。也正因为如此，我们相信这种暂时的过渡期会为中国带来一个不一样的新汽车行业。
2013年到2017年末，我国汽车市场的生产和销售情况相当不错。从2013年的2213万辆与2199万辆，增长到了2017年的2907万辆与2894万辆，复合增长率分别为8.69%与8.53%，高于同期P增加值。其中，我国乘用车产量在汽车生产总量中的占比一再提高，从2008年的占比72.17%提升到了2017年的85.41%.
一方面，这是受到了近年来国民经济快速发展的影响。自从上世纪80年代我国将汽车产业明确定位为国民经济支柱产业以来，相关部门从政策上、法规上扶持汽车产业的发展，鼓励汽车消费，汽车产业迎来了井喷式的增长。另一方面，由于经济的高速增长，中国人均收入水平一再提高。根据世界银行的统计信息，自从以来，中国人均P从1960年的89.6美元上升至了2016年的8123.2美元，居民生活水平得到了显著的改善，从而导致了以汽车消费为代表的消费升级。目前，我国乘用车市场已经进入了典型的汽车消费普及期，这决定了国内私人汽车消费水平的进一步提升，也决定了汽车市场的发展前景。
行业增长在未来10年内依旧会持续。据中国汽车技术研究中心的研究数据，中国汽车销量的峰值预计会在4200万辆左右，而现在汽车销量为2887.89万辆，这便预示了这个行业还有1400万辆汽车的增长潜能，中国汽车行业在中长期内依然将充满生机。
1400万辆的增长空间，也意味着未来十年内中国汽车市场产销量的复合增长率将在3.33%至4.16%的区间内波动。中国汽车市场未来的增长主要可以归结为以下几个因素：人口的高速增长、低于全球主要汽车市场的保有量，以及低于欧美国家驾驶人群的普及程度。
截至2017年，我国人口总数为14.09亿人左右。按照目前的发展状况，我国人口总量在未来10年内依然会呈现正增长态势，大学、社科院以及联合国非常一致地预测我国的人口峰值将会是14.2亿。
虽然大学、社科院以及联合国对人口的峰值预测一致，但是，他们对我国人口峰值到来的年份却各执己见。大学最为乐观，认为我国人口峰值将会在2020年达到，这比社科院预计的2027年整整提早了7年时间，联合国则认为中国的人口峰值将会出现在2029年。从以上这些预测中我们不难发现，人口的峰值时点似乎与中国汽车市场的销量峰值在一个非常相近的时间段上。
我国的汽车保有量在近年内高速上升。我们不仅将中国的汽车保有量与美日德等世界主流汽车市场对比，同时也加入了伊朗这个中国最大的汽车出口国进行对比。结果与我们预料的一样，中国已经超过了大部分主流的汽车生产国，我国的汽车保有量有望在2019年超越美国，成为全球最大的汽车保有量国。
然而，在千人汽车保有量这一数据上，中国还是处于国际较低水准。我国虽然拥有与美国相近的汽车保有量，但是与美国超过800辆的千人汽车保有量相比，我国依然存在非常可观的发展空间。对比2017年数据，千人保有量最高的国家是美国，数量为832辆，排名第二位和第三位的分别是日本与，对应千人保有量为629辆与626辆，而作为发展中国家的伊朗和中国均没有突破200辆大关。中国近年来千人汽车保有量数据增长速度迅猛，复合增长率超过16%，这意味着中国汽车市场存在巨大的发展空间。
目前，千人汽车保有量是以全年龄人群为基础进行测算的，并不能充分显示出我国现阶段汽车在国民生活中的渗透情况。我们调查了对驾驶年龄的，在选出的可比国家中，大部分设置了60岁至70岁人群的限行政策。调查结果显示，美国以82.58%的保有量人口比率位列第一，美国总共有3.2亿人口，却同时拥有2.68亿的汽车保有量，但是美国的保有量驾龄人群比却达到了117.23%，这是由于在全部可比国家中，仅有美国的驾龄人群划分为16岁至80岁，这比其他国家的驾龄人群要整整延长了12年。由此可见，美国的汽车市场接近于饱和，汽车市场依靠汽车产品的迭代为主要销量，这也符合市场对发达国家的预期。
而在其他国家中，作为老牌汽车大国的日本与保有量驾龄人口比均超过80%，符合发达国家成熟市场的预期。韩国作为新兴发达国家，其保有量驾龄人口比略低，为59.15%.而作为发展中国家的伊朗与中国，则拥有较低的保有量驾龄人口比，其中中国为17.55%，这预示着未来中国汽车的渗透率依然有较大空间。
高速增长的中国汽车市场后续发展或许将面临四个方面因素困扰，分别为经济增长、道拥堵、限购以及石油供应。
IMF预计，2018年中国P增速将为6.5%左右，这表明中国的经济增长依然处于一个较快的增长区间内。从汽车发展历史看，国民人均收入对汽车销量有着至关重要的影响，通过对比全球主要汽车市场的人均P与乘用车千人保有量便可以发现，汽车千人保有量与人均P的波动成正相关关系。在人均P低于1.2万美元时，千人汽车保有量均处于200辆以下，但是当人均P成功突破1.2万美元后，汽车千人保有量就会出现高速增长。
我国尚处于中等收入国家行列。中国2017年人均P为8582.94美元，较2016年上涨5.66%，近5年人均P平均增速为6.36%.彭博社预计到2022年，我国人均P将突破1.2万美元，从而步入高收入国家行列，这与2018年1月发布的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）中所提到的，到2020年汽车智能化达到50%遥相呼应。
我们通过对比中国与美国的汽车保有量以及每千人保有量，得出了中国汽车市场依然有巨大增长空间的结论，同时也推导出了中国在未来10年内，汽车市场可能会出现的一个增长波动区间。然而，当我们对2002年至2017年汽车销量的增长率以及边际增长率进行测算的时候，发现在过去的15年间，仅有4个年头汽车销量的边际增长率达到了正值，汽车销量增长趋势为负。那么是什么原因让存在着巨大市场空间的中国，在“新汽车”与“传统汽车”的过渡期中，出现了销量放缓？
通过对比2016年中国与美国公总里程数可以发现，中国与美国作为全球道里程最长的两个国家，公总里程数分别达到了469.63万公里与666.29万公里。但是，根据中商情报网以及美国高速公委员会的数据显示，中国的城市道总里程为35.2万公里，而美国的城市道总里程为393.1万公里，中国的城市道拥堵成为了消费者购车的一个重要因素。汽车市场在环保与拥堵的双重影响下，又再加上限购的影响，使得近年来传统燃油汽车的销量有些许下滑。
然而，限购及拥堵问题或许会随着新能源汽车以及智能网联车的普及而缓解。根据中国汽车技术研究中心的调查显示，新能源汽车发展初期，市场主要集中于一线年、广东、上海、山东、山西5个省份年销售量均超过了3万辆，累计数量达到25.4万辆，占全国总量的58.1%.目前新能源汽车市场销量主要受地方的限行限购政策挤压需求推动，这使得我国新能源汽车市场呈现出区域性发展的特性。新能源汽车发展初期，新能源乘用车市场受政策影响较大，不限行、不限购等优惠鼓励政策作用明显。
石油供给对中国的汽车及汽车零部件行业来说也会造成一定的影响。根据中石油经济技术研究院发布的数据，2016年中国石油表观消费量累计已经达到了30.5亿吨，并且以每年13%的增长率快速提升。近年来，我国经济保持稳定增长，石油消耗量稳步提升，2016年达到了5.78亿吨。中国石油消费量将于2027年增长至峰值6.7亿吨左右。然而，持续走高的石油消耗量对进口的依赖程度较高，这将成为未来约束传统燃油机汽车市场增长的一个重要因素。
2016年中国石油消费总量为5.8亿吨，其中石油的国产量为2.0亿吨，占总量的34.48%；石油的进口量为3.8亿吨，占总量的65.52%，中国石油大部分消耗依靠海外进口。中石油预计2017年中国石油的国产量将低于2亿吨，石油进口比率将进一步上升。
根据国家信息中心的预测，中国汽车保有量到2020年预计将会达到2.8亿辆，2025年达到3.6亿辆，而汽车保有量的峰值将会是6亿辆，这意味着中国石油消耗的总量将会进一步大幅上升，将对中国的油气能源行业造成巨大压力。由此，大力发展新能源汽车和节油型汽车成为了中国汽车产业发展的主要方向。
无论是道拥堵，还是限购问题，这些因素都指明了新型汽车发展的必要性。由此，中国汽车未来发展的一个逻辑闭环便应运而生。传统汽车造成的城市道拥堵问题可以通过发展智能网联车运用V2X技术缓解，通过政策的刺激带动消费市场需求的活跃；而燃油汽车所带来的环保问题以及石油依赖等问题，可以用电动化所带来的高效环保汽车能源来解决。同时，由于新技术的迭代以及道的缓和，将刺激汽车消费市场需求，从而清除传统汽车行业过剩的产能。
中国已经成为汽车及汽车零部件全球生产、全球供应体系中的重要一环。在成熟的汽车产业链体系下，整车企业全力进行车型开发设计、整车组装和终端品牌经营，零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计和制造。几乎所有的世界著名汽车零部件巨头都已经进入中国市场，而中国企业生产的汽车轮胎、汽车玻璃、汽车音响等零部件也大量销往海外。但随着全球汽车零部件供应商市场集中度的提高，一级供应商的数量不断减少，正在导致结构中整车制造商与一级供应商的结构发生变化。随着汽车零部件供应商变革的不断深化，少数国外企业垄断了某领域零部件的生产，从而向多家整车制造商供货。
然而，与国际主流的汽车零部件厂商相比，我国汽车零部件企业的规模还有很大的上升空间。截至2018年，仅有潍柴动力华域汽车两家的年收入达到了200亿美元以上的级别，其余企业年收入均处于100亿美元以下，我国汽车零部件企业尚处于成长期，与国际一流零部件厂商存在一定差距。
中国作为汽车零部件全球生产和采购的重要一环，贸易顺差逐步提高。我国汽车零部件净出口额从2014年的3037亿元上升到了2017年的3346亿元。同时，中国汽车零部件出口相对进口的比重逐年增加，到2017年已经达到了39.07%.这是由于2008年以来，以美国为首的成熟市场和以俄罗斯为首的新兴市场的汽车销量正在慢慢恢复。另一方面，进一步控制成本的要求也通用、大众等欧美整车厂商寻求加大对市场零部件采购的比例。而中国较为低廉的人工费用以及场地费用，都使得汽车零部件企业在国际上具备价格优势。
在相关政策的支持下，我国汽车零部件企业的技术、管理、质量、创新能力都有很大幅度的提升，但整体供应体系依旧薄弱。与此同时，行业巨头不断下压成本需求，汽车零部件供应体系面临巨大的夹板压力，位于低端的企业难度倍增。德勤认为，从供给上看，普通汽车和新能源车市场都面临着产能过剩的风险，零部件行业也将随之加入整合阶段。
从具体产值数据来看，2008年至2015年，我国汽车零部件制造业工业总产值逐年增长，但增速呈现下降的趋势。2015年，我国汽车零部件制造业工业总产值达到31606.03亿元，同比增长8.17%.而最近几年汽车零部件的增速放缓，或许是由于前两年整车销量超高速增长提前预支了部分消费需求。
长期以来，国际零部件巨头的本土化策略一直是推动我国汽车零部件产业发展的重要动力。据商务部调查，2016年中国拥有海外背景的汽车零部件供应商数量仅占整体数量的20%，但其资本规模却达到了整个汽车零部件市场资本规模的72%，销售收入占全行业的80%以上。对于本土零部件企业来说，自主研发能力较国际一线零部件企业仍存在着较大差距，特别是对于整车主要总成和关键零部件的核心技术尤为缺乏。
汽车零部件再制造是实现汽车产业可持续发展模式的有效途径之一。发展汽车零部件再制造产业，对废旧汽车产品进行再制造是我国汽车产业快速发展的需要。
我国汽车零部件再制造产业起步较晚，直到“十一五”期间才刚刚开始，与发达国家相比存在一定的差距。2010年以后，再制造被列为国家“十二五”战略新兴产业，对促进汽车零部件再制造行业发展具有重要意义。
具体来说，《关于推进再制造产业发展的意见》指出，今后将深化汽车零部件再制造试点，以推进汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，并将试点范围扩大到传动轴、压缩机、机油泵、水泵等部件。同时，继续推进大型旧轮胎翻新。
在美国，汽车零部件的销售额中有超过50%的产品都来自于汽车零部件再制造行业。现阶段，美国汽车保有量为2.68亿辆。2017年，我国汽车保有量达到了2.17亿辆，预计我国汽车保有量将于2020年达到3亿辆，如果按照美国的再制造行业占比计算，那么我国的零部件制造业发展前景将非常广阔。根据中国汽车工业协会的数据显示，2015年，中国汽车产销量已经超过2400万辆，其中零部件需求约为5100亿元，如果5%采用再制造零部件，需求约为255亿元，到2020年约为500亿元，市场前景十分看好。
我们预计，今年市场将继续对汽车企业的业绩较为关注，因此推荐汽车及零部件龙头华域汽车、均胜电子宏发股份。
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