如果看本届广州车展上的新能源车型，能够留下深刻印象的亮点并不多。一方面传统汽车厂商们发布的新能源车型并没有太多的新意，另一方面一众新能源造车新的缺席也颇让人遗憾。
如果看本届广州车展上的新能源车型，能够留下深刻印象的亮点并不多。一方面传统汽车厂商们发布的新能源车型并没有太多的新意，另一方面一众新能源造车新的缺席也颇让人遗憾。然而就在广州车展的同时，特斯拉在美国却又投下了一颗重磅，纯电动半挂卡车Semi和纯电动跑车第二代Roadster的发布再一次让见识到了特斯拉的想象力。
一个在广州，一个在，对新能源汽车完全不同的理解，背后折射出两国新能源汽车完全不同的发展径。虽然不能完全类比等同，但是特斯拉发展新能源的某些思确实值得我们借鉴。
本打算在这次广州车展上好好看看国内新能源汽车的最新发展情况，但可惜的是造车新们似乎对于广州车展的兴趣十分有限，而传统车企们对于新能源车型的发布也都不是各自的重点。相反，大洋彼岸的美国，特斯拉纯电动半挂卡车Semi和纯电动跑车第二代Roadster的发布却把大家的目光都吸引了过去。
都说中国和美国是全世界推广新能源汽车上做得最激进的两个国家，政策上也有着诸多相似之处。可在真正落地的产品上，为何却有着如此大的差别呢？
在此次广州车展上，展出的新能源汽车大致可以分为两种：一种是已在海外亮相，此次出现在国内的概念车型；另一种则是仍在基于传统燃油车型进行的新能源车型。
在法兰克福已经亮相，此次又来到广州车展的奔驰EQ A概念车和WEY P8/XEV概念车属于前者。
不可否认，这些车型都代表了各自品牌未来的产品思。奔驰EQ A展示的是奔驰全新模块化电动架构MEA平台，而WEY XEV则是长城集“新能源”、“自动驾驶”两大代表未来汽车发展趋势于一身的前瞻性车型。
而另外一种，基于传统燃油车型进行的新能源车型在本届广州车展上就比较多了，多数自主品牌在自家燃油车型的外壳下装上了电驱动系统，并在外观细节上涂上了几抹蓝色。
这类车型在发布价格时有一个最大的共同点，就是会告诉你扣除国家补贴和地方补贴后，实际售价是万元。当然，即使是这个实际售价，相比同尺寸的燃油车型还是要贵出不少，同时其中不乏消费者花了大价钱还要至少低了两个档次级别的用料和配置。
对于这样的新能源汽车发布，我们早已司空见惯。不管是从车身设计、性能表现还是科技表现上，这些新能源汽车很难让人真正提得起兴趣。
先来看后者，这就是特斯拉首款车型Roadster的第二代车型。对于这款电动跑车，把它的性能数据列出来就足以让我们刷新三观。
此刻，也许你会关心这辆要卖多少钱？在美国，第二代Roadster的基础版为20万美元。虽然并不便宜，但要知道，性能还不如它的布加迪威航价格是它的10倍以上。
当然，比起特斯拉本就擅长的电动跑车，我们更关心的是那辆名为Semi的电动卡车，这是特斯拉希望用电动化和智能化完成对商用车市场的。
在空载状态下，搭载4立驱动车轮电机、风阻系数仅为0.36的Semi可以实现5秒的0-96km/h加速，这意味着当下道上超过90%的乘用车跑不过它。即使是满载状态，完成这样的加速也只需要20秒。全车搭载了特斯拉当下最先进的自动驾驶系统，并能实现只需要头车由人类的编队行驶模式。Semi的续航里程按照版本分为483公里和805公里两种，后者在特斯拉超级充电站里只需要充电半小时即可获得80%的电量。
为什么说这样的电动卡车对于运输领域是性的？首先在于快，快就意味着有更高的运输效率，而且电动化让驾驶员的操作强度大幅降低，也不会出现传统卡车为了保持车速而闯红灯的现象；其次在于安全，自动驾驶系统以及未来编队模式的使用都会让这类传统意义上“马杀手”变得更加安全。
而这些最终反映出来的就是成本的降低，更高效的运输、更低的事故率、更少的维保成本与人力成本，特斯拉核算Semi的使用成本相比传统卡车下降44%，这对于用来创造价值的商用车是最为重要的，特别是当特斯拉还为Semi定出长达160万公里的传动系统质保时。
在国内，新能源汽车的发展严重依赖于补贴政策的导向。自主品牌的新能源乘用车，尤其是纯电动车型基本以微小型车为主，而商用车领域则以中大型客车为主。在补贴政策最为优惠的时候，这两类车型甚至不需要售卖，只是依靠补贴就可以实现盈利。
而在中高端新能源乘用车、卡车等领域，自主品牌还存在相当大的空白。前者代表了乘用车的发展方向，一旦补贴和区域消失，现有自主品牌的纯电动汽车很难与国外厂商的产品进行竞争；而后者不管是从节能减排的角度，还是从创造价值的角度，都是一片尚待挖掘的巨大蓝海。
而对于节能减排没有那么关注的美国市场，电动车存在的意义更加在于面向未来的发展趋势。电气化优势在于更高效、更快、更智能，这点在特斯拉的产品上展现无疑。而此次进军商用车市场，特斯拉瞄准的就是用电气化实现对运输业全生命周期降低成本，并创造出更大的价值，这是商用车领域所乐于见到的。
显然，站在汽车发展的角度来看，自主品牌基于传统燃油车型的微小型电动车不能代表汽车市场的未来方向。当传统燃油车型的产品极大丰富，消费者对产品的越来越多、越来越高时，电气化时代来临后只能是进一步提升以满足消费者需求，而不可能逆潮流而行，要求“用脚投票”的消费者去选择更小、更差、体验更不好的车型。
新能源汽车仍然是汽车，只不过是用电驱动罢了。如果认同这一点，那我想说的是，一辆新能源汽车不仅仅只有动力系统而已，它仍然有车身、底盘，而这些与传统汽车的开发实际上并无二致。
因此，电动汽车的制造门槛其实没有降低，底盘的结构与调校对于汽车的操控稳定性有着至关重要的作用，车身的设计与工艺对于汽车造型和空气动力学性能有着不容忽视的影响。而这些恰恰是那些国际汽车巨擘们手中的重量级武器，是他们敢于将电动汽车视为“玩具”的资本，是电动汽车仍然没有磨灭作为一辆汽车的本质。
另一方面，电气化和智能化事实上是密不可分的东西，因为只有当所有的东西都用电了，才会变得可控。特斯拉之所以得到全世界资本市场、消费者的认可与追捧，不是因为它造了电动汽车，而是因为它造了一辆“智慧型”的电动汽车，这是特斯拉的创新所在。而那些还在用着传统汽车的壳子造电动汽车，用传统汽车中的用户需求去考虑电动汽车，无异于是在用鸡蛋碰石头，拿自己的短板去硬碰硬。
因此，说发展新能源汽车为了节能减排只是其中的一部分，更大的意义在于电气化能够最大程度发挥想象力，为乘用车带来更好的驾驶体验，为商用车带来更高的价值收益。做传统燃油车所做不到的，才是新能源汽车真正的发展方向。
最后，我想说的是，留给自主品牌发展新能源汽车的时间线年新能源汽车补贴全面退出和双积分政策的实施，让自主品牌新能源汽车的伞不再；外资品牌在国内合资甚至独资建立新能源车厂的口子放开，对于自主品牌来说更像是引狼入室。我们的产品布局、技术积累、市场口碑是否可以应对这样的冲击？今天看来仍需要更多的努力。