“我的路虎神行者2开到6万公里的时候，到4S店去做保养，要价为1.7万元。其中更换汽油泵4800元，工时费为1800元。换变速箱油要价3398元，工时费为520元，而且厂家必须要换。我在汽车行业工作多年，知道哪些需要更换，哪些不需要更换，但是4S店要求必须更换。这保养价格也太离谱了，当我们消费者是冤大头。”中保研汽车研究院院长冯彦成对记者称。
买得起车修不起车，是中国不少车主的普遍现实。4S店服务价格一般是综合维修企业的1.5~2倍，这一价格“剪刀差”的背后，其实是汽车厂商对新车原厂配件流通的垄断及对维修技术信息的。
国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林于2月19日公开对表示，发改委正在对汽车配件纵向垄断案做外围调查，这已经是发改委有关部门第二次就汽车配件垄断现象。
“交通部道路运输司正联合国家有关部门积极采取措施，致力于解决这些问题。”交通部道路运输司处长俞卫江在电话中也对《第一财经日报》记者称。
“汽车维修市场缺乏公平竞争机制。整车厂(包括进口车企业)只对其4S店供应原厂配件和相关车型的维修技术信息，这些配件和维修技术信息并不对综合修理厂。而在欧盟以及美国等成熟汽车市场，反垄断法作为市场经济法律，会在汽车行业有特定的细则来整车企业向维修市场各方公平提供配件以及车型维修技术信息。”中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任、总工程师黄永和对记者称。
“到4S店更换一辆奥迪A6 2.4升排量的前右减震器，材料费为1763元，工时费为440元，而到综合修理厂更换同样型号的配件，材料费则不到4S店的一半，工时费则为120~150元。”成都一家综合修理厂老板汪永涛告诉《第一财经日报》记者，“到4S店更换一把一汽大众车型迈腾的车钥匙，价格为2800元，到综合修理厂价格为600~800元。”如果是进口车到4S店和综合修理厂维修保养的话，两者之间的价格剪刀差更离谱。
上海一家综合修理企业出身的4S店老板也表示，豪华车到4S店保养维修和到综合修理企业保养维修的价格差别好几倍。
更重要的是，不少汽车品牌会利用“汽车三包”、保修、保险理赔等手段“”车主到4S店维修车辆，使车主缺少“自主消费”的选择权。“比如车主不到4S店修车，一些汽车品牌的4S店就会告知车主，如果车辆在综合修理厂修理，出了质量问题，不享受汽车三包条款。很多车主也不了解相关法律条款，就只能默然接受。”中保研汽车技术研究院总工程师曹学军说。
“如果到一些综合修理店修车，即使车辆了，还要到4S店去解故障码，不然车辆仍然显示有故障。解个故障码需要2000元，而4S店除了提供接口，其他什么都不做，这2000元属于白掏。”曹学军告诉记者，“一家高端汽车品牌所有车辆的发动机只要进水，不进行任何检测，都要车主更换动力总成，而更换一套动力总成至少要10万元。”
“大家都认为4S店暴利，这里面最重要的问题是配件的供应渠道被主机厂垄断，垄断的结果是高价格，这个高价格4S店不能承担，因此到消费者身上。”中国汽车流通协会秘书长沈进军称。
黄永和称，配件渠道垄断造成了综合修理企业无法与授权4S店体系公平竞争。目前，按照流通渠道划分，国内配件主要分为“原厂件”和“副厂件”两类。在国家有关汽车品牌授权销售政策下，原厂配件一般都被限定在4S店体系内销售使用，综合修理企业基本无法从正规渠道获得原厂配件。4S店的配件一般比同类副厂件贵50%以上。国内的车用一辆进口汽车一年的维修保养费用要比欧洲车主高出1~2倍。
由于很多副厂件生产源头和流通渠道比较复杂，造成很多假冒伪劣、以次充好的配件市场。由配件问题引发的投诉已经占到汽车行业投诉的70%以上。
“除了配件渠道垄断之外，汽车厂商还汽车维修技术信息，造成综合类维修企业先天技术不足。国内目前缺乏相关法规要求汽车维修技术信息(如诊断技术、故障解码、拆装工艺等)必须公开，因此相关汽车整车厂只对其4S店内部。这造成综合类企业无法获得有效的技术支持以及培养行业人才。目前，我国4S店以外的维修技师成长困难。”黄永和称。
截至2013年底，中国民用汽车保有量已达1.27亿辆，其中私家车占到80%以上，汽车的售后维修保养也成为一个巨大的市场。
“汽车维修市场被卡住脖子不能健康发展的主要原因是上游的整车企业涉嫌纵向垄断。整车企业不对非4S店体系外的综合修理企业公开配件流通和汽车维修技术信息。”黄永和说。
相关资料表明，售后服务利润是整车销售利润的3倍。2005年我国汽车后市场的营业额为880亿元，2009年增加到2400亿元。新华信国际信息咨询()有限公司联合总裁和CEO林雷预计，主要包括汽车维修服务的汽车售后市场在2012年的产值在4000亿元，到2015年，产值将达到7000亿元。不过，如此大的汽车售后市场，中国却缺少大型的快捷连锁维修企业。进入汽车售后市场的第一批快修业投资者不少都以失败告终，如曾在中国上海、广东、等地快速圈地的洋快修巨头“黄帽子”，现已退出了中国市场。
“主要原因是售后服务零部件的渠道一直由汽车厂家变相垄断，汽车厂家对售后服务的零部件打真不打假，而原厂配件经过层层加价，与4S店不相上下，缺乏竞争力。”黄永和说。
为了汽车厂家在售后服务市场的垄断地位，赚取高额利润，汽车厂家在选择零部件供应商时，一般都会与零部件厂家签订关联协议，比如，他们可以要求其配套供应商不得向4S店以外的渠道出售相应的零部件，一些实力不强的零部件厂家往往因为担心被取消配套资格而不得不遵从。
汽车厂商的强势地位被认为与2005年商务部出台的《汽车品牌销售管理办法》存在一定关联。《汽车品牌销售管理办法》：“对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源。”
黄永和认为，不能把所有问题都归结为《汽车品牌销售管理办法》，在当前的汽车产业背景下，有关部门可以根据反垄断法对汽车行业提出具体的规章、条款。中国的《反垄断法》于2008年出台，发改委、工商总局等部门出台了相关的规章制度，但是缺乏一些行业指导细则。
汽车厂商的强势做法已经引起发改委、交通部等有关部委的关注。“反垄断的第二个重点是汽车售后服务市场领域，发改委反垄断局下一步要规范汽车配件价格。”发改委价格监督与反垄断局副局长卢延纯在中国汽车流通协会2012年年度会议上表示。
“同样一家汽车厂商，在欧盟等海外市场能够严格遵守法律，公开原厂配件供应和技术维修信息，但是在中国却管控配件供应和技术维修，有些厂商还以涉及商业机密为借口，就是因为中国的相关法律还不完善，让汽车企业有机可乘。”俞卫江表示，“我们已经向国家法制办汇报了汽车维业当前问题的严重性。立法是个逐步推进的过程，我们希望有关部门可以先修改部委的相关管理，逐步规范汽车厂商行为，积极引导汽车维业良性发展，充分车主的权益。”
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