新款CT6采用了和宝马类似的电子换挡杆，使用的方法也大致相同。电子换挡杆后方增加了一个旋钮以及数个快捷键，用于操作中控屏。至于CT6的车机采用了最新的CUE系统，跟随潮流增加了一些智能互联方面的功能。
试驾开始后我先选择坐在后排，超过5.2米的车长以及超过3.1米的轴距，要描述后排的空间用几拳几指做单位是不够的，反正一米八的汉子都能在后排轻松地翘起二郎腿。前、后排座椅虽然偏硬，但包裹性和支撑性都十分好，长时间乘坐也不会出现不适。
CT6的隔音也是做到这个级别应有的水准，虽然没有强调，但我发现CT6的车窗采用的是双层隔音玻璃，配合ANC主动降噪技术，乘客可以尽情享受BOSE Panaray音响34个喇叭放出的奏鸣曲，在加速时能听到还比较悦耳的发动机声浪，算是驾驶过程中的一种调剂。什么？原来发动机的声音是模拟的？看来你能听到的只是CT6想让你听到的。
改款之后，CT6将装备3.0T V6发动机的40T车型暂时下架（据说以后会采用订单生产的方式销售），仅保留28T车型。属牛的今年多大很不幸的是，为了满足严格的国6排放，连2.0T发动机也不得不将最大马力从276匹下调至241匹，并加入了能从4缸变2缸的闭缸技术。看似是一个不小的损失，实际体验起来，新款CT6的动力仍然能满足消费者的驾驶需求。
载着4个大男人，起步提速十分有力，下脚狠一点还能感受到一定的推背感，油门同样极具比例感，运动模式下高速需要再提速超车时动力的响应也十分积极，当然大量铝合金材料的运用将车重控制在1.8吨左右功不可没。
升级后的10AT变速箱不仅拥有同级最多的挡位，而且一点存在感也没有，这是对一副变速箱的最高评价。老款的8AT在低速时偶尔还会出现顿挫，但10AT就能更好地对动力进行梳理，使驾驶的过程像CVT那样顺滑。舒适模式下kickdown有些许迟疑，但调到运动模式后就十分积极。
MRC电磁悬挂的表现很有趣，似乎前面的5%是专门用于过滤面的信息，整辆车像行走在地毯一样几乎没有一丝感，走在水泥还是沥青感觉都是差不多的。
但悬挂的后段又相当硬，想想也是，前面提到轮胎离轮拱只有两个手指的距离……CT6的底盘调校总体来说比较平衡，前段照顾到舒适性，后段很强的支撑性让你快跑一下也不是不可以，不过在过弯时还是会提醒你这是一辆5.2米长的大车。新CT6的方向盘尺寸偏大，转向仍是先考虑舒适性，十分轻手，带一点虚位，指向性中规中矩。
最最重要的是，老款的凯迪拉克CT6 28T的起售价是43.99万，和5系、E级、A6L等对手基本持平，但要知道在中国市场和品牌认知度极高的BBA刚正面是很困难的，所以后期不得不通过极大的市场优惠吸引消费者。现在凯迪拉克将被动变为主动，28T的起售价大幅下调到37.97万元，配置水平还有所提升，变相提高了性价比，加上它本身十分不错的综合素质，新款CT6让消费者有更多选择它的理由。
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