从名爵ZS开始，上汽MG便确定了与荣威不同的品牌定位，年轻、个性、运动成为了MG全新的品牌标签，或者说MG正在逐渐找回曾经的英伦运动基因。换代的MG名爵6自发布官图开始，便以年轻、运动化的轿跑造型了当时的汽车圈头条。然而一款车是否是运动型车，并非只看外观，对于名爵6来说只有通过实际驾乘才能够深入了解这款车。
我想，也没有什么其他道，能够比这里更适合去测试名爵6的运动性能了。这款外观多看一眼就能爱上的车，到底拥有怎么样的性能，小编也很期待和他的正面交流。上汽作为国内最具代表性深谙消费者心理的厂家，MG6在外观上的设计所谓是上层的。时尚，酷炫，动感，这类的词语也许都不足以形容他。一千个读者就有一千个哈姆雷特，但这次，哈姆雷特们同一口径说，MG6真的好看。
这次试驾的名爵6车型为20T Trophy尊享互联网版。“Trophy”字面理解就是杯、冠军的意思，主要是为了纪念MG曾经的辉煌。这款车搭载的是上汽和通用共同研发的1.5T涡轮增压发动机的低功率版本，最大功率124kW，最大扭矩250Nm。与发动机相匹配的也是跟通用共同开发的7挡双离合变速箱。
很多人喜欢拿它与思域做对比，而思域的1.5T发动机的最大功率为130kW，最大扭矩为220Nm，从参数来看两款车在功率方面的差距并不明显，但扭矩方面名爵6无疑更占优势，这也是为什么名爵6的0-100km/h加速时间只有6.6秒的主要原因。不过印证了6666这种的中国“发”的吉利数字，不知是种巧合还是美妙的卖点呢！
名爵6的动力还是很强劲的，在城市道中用D挡行驶时，这款发动机低转高扭的优势非常明显，在起步和短距离加速时能够明显感受到澎湃的动力。同时，行驶过程中不是刻意去关注的话，很难感受出挡位的变化。
如果在山行驶时，则是另一种情况。弯道上坡时，如果是D挡则会出现动力输出不够的情况，这时候就要用到S挡了。这款车带有换挡拨片，不过只有在S挡的情况下才能使用。S挡配合换挡拨片能够将发动机控制在高转速，了走山时发动机能够维持在最大扭矩的输出区间，得到充足的动力。
名爵6的前悬架为麦弗逊式悬架，后悬架为多连杆悬架。不过需要注意的是，后悬架虽然是多连杆，但其实是两连杆。
在城市道行驶时，底盘的整体性表现出色，高速行驶时能够保持很好的平稳性，不过由于名爵6定位为运动轿跑，因此底盘调校还是偏硬，特别是在过减速带时，会有明显的“哐当”声音，同时再过不平面时还是会有点颠——这种底盘感觉，真有点运动型车的意思。
在山行驶时，运动性底盘调校的优势就出来了，哪怕40km/h过弯，你也几乎感受不车身倾斜，整款车过弯时的车身姿态非常优美，给人的感觉就是它完全就是一台真正的性能车。不过，也由于太过于运动了，走山时的底盘颠簸感会比城市道更明显。
在实际驾驶过程中，小编很喜欢这款全新的MG6，但有一个小问题还是要提及一下，小编发现名爵6的方向盘存在一个小问题——方向盘过重，打弯有点吃力。回馈力较大，导致了转弯、变道时，不得不多使一点力气，去跟方向盘去较劲。这对于男车主来说或许没什么大问题，毕竟运动车型方向盘重是很正常的，不过对于女车主而言可能会有点吃力。所以，在这里小编还是很希望名爵6可以将方向盘加入舒适、运动模式切换，这样无论是家用还是偶尔的小都能满足，还能收获更多的女性用户呢！
另一方面，不知道是当时试驾时山湿滑亦或是我试驾的这台车本身存在的问题，过弯时名爵6会出现一丝推头现象。每次减速过弯，打方向时信心都不是很足，因此不得不多打一点方向。
试驾车辆的轮胎为普利司通的泰然者 T005，说实话大多数人或许对这款轮胎并不熟悉，因为它是10月9日普利司通刚发布的一款全新的高性能旅行胎。这款轮胎有着更加杰出的湿地性能以及燃油效率，同时还具备高里程使用寿命。这也意味着在胎噪方面，它的优势并不明显，因此在试驾过程中，会明显感受到来自轮胎的噪音。
整整一天的试驾之后，我对MG名爵6有着非常深刻的印象，它无疑是中国自主研发车型（MG是英国品牌，但名爵6无疑是上汽自己研发的）中无论是从外观造型还是驾乘体验方面，都给人以非常运动的一款车型，特别是驾乘体验的运动感是此前任何一款自主品牌车型都无法给予的。不过，名爵6这款车也并非完美，希望在后面推出的改款中能够改进这些小瑕疵。
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